του
Νίκου Βισβίκη,
ναυτικού – τουριστικού πράκτορα,
οικονομολόγου
Πριν λίγες μέρες εκδηλώθηκε το ενδιαφέρον της Περιφέρειας Θεσσαλίας για τη σύνδεση Βόλου-Λέσβου-Χίου.
Πολλοί αναγνώστες θεώρησαν την πρόθεση των Περιφερειών ως θέσφατο (δηλαδή ότι θα προκύψει η σύνδεση). Ωστόσο, αφορά μια αισιόδοξη πρόθεση (και βέβαια με τη συναίνεση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας).
Η ανωτέρω σύνδεση λειτούργησε με μεγάλη επιτυχία κατά την δεκαετία του 1990. Με κριτήριο αυτή την εμπειρία, αρκετές φορές στο ενδιάμεσο παρελθόν υπήρξαν ανάλογες εξαγγελίες. Ωστόσο χωρίς αποτέλεσμα. Είναι σημαντικό οι τοπικές Αυτοδιοικήσεις, οποιουδήποτε βαθμού να προτείνουν θαλάσσιες διεξόδους από τον Βόλο (και κατ’ επέκταση την Θεσσαλία) προς όλα τα νησιά του Αιγαίου.
Ωστόσο, οι εξαγγελίες δεν υλοποιήθηκαν διότι από τα κριτήρια των Αυτοδιοικητικών παραγόντων εξέλειπε ο σημαντικότερος παράγων, ο πλοιοκτήτης.
Οποιαδήποτε ακτοπλοϊκή σύνδεση από τον Βόλο προς οποιοδήποτε νησί του Αιγαίου είναι τουριστικού ενδιαφέροντος (βλέπε καλοκαίρι). Συνεπώς, για να συνδέσει ένα πλοίο τον Βόλο με κάποιο νησί, ο πλοιοκτήτης θα πρέπει να διασφαλίσει την κερδοφόρα λειτουργία του πλοίου και κατά το υπόλοιπο διάστημα του έτους. Αυτός είναι ο λόγος όπου το 90% των πλοίων ακτοπλοΐας δραστηριοποιούνται σε ετήσια (και όχι μόνο σε καλοκαιρινή) βάση από Πειραιά ή Λαύριο ή Ραφήνα.
Ο υπογραφόμενος «έφερε» το πλοίο στη γραμμή Βόλο – Λέσβο – Χίο κατά το διάστημα 1999-2000. Η σύνδεση αυτή μπορεί να αποτελέσει κριτήριο για μια επόμενη σύνδεση από το Βόλο.
Εκείνη την περίοδο υπήρξε ένας καθοριστικός παράγων γι’ αυτή την σύνδεση: η Ιερά Μονή του Αγ. Ραφαήλ στη Λέσβο. Χιλιάδες προσκυνητές προτίθεντο να συρρεύσουν στη Λέσβο. Παράλληλα και οι Θεσσαλοί (κυρίως), οι οποίοι ήθελαν τη διέξοδο από τον Βόλο (πέραν των Β. Σποράδων) να εκδράμουν στα ακριτικά νησιά της Λέσβου και Χίου. Ως Λαϊκής Βάσης η διαχείριση της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου στόχευε στους εισερχόμενους τουρίστες στα νησιά και προς όφελος των μετόχων της εταιρείας που ήταν και επαγγελματίες του Τουρισμού.
Συνοπτικά, αυτοί οι παράγοντες έδωσαν το έναυσμα για να ξεκινήσει και να επιτύχει αυτή η σύνδεση.
Το υπουργείο απλώς έδωσε την άδεια σκοπιμότητας. Είναι γνωστό ότι το υπουργείο δεν μπορεί να υποδείξει ή να υποχρεώσει τον εφοπλιστή, εκτός εάν επιδοτήσει οικονομικά το εγχείρημα (βλ. άγονη γραμμή).
Ερώτηση: Αφού ήταν τόσο επιτυχής η γραμμή, γιατί κόπηκε οριστικά το 1999?
Υπήρξαν δύο λόγοι, τους οποίους ο όποιος πλοιοκτήτης θα τους λάβει υπόψιν του:
Ότι α) έχει ήδη εκλείψει το μεγάλο θρησκευτικό ενδιαφέρον σε σχέση με τους προσκυνητές προς τον Άγιο Ραφαήλ.
β) Οι δυνητικοί τουρίστες της Θεσσαλίας δεν θα είναι αρκετοί να καλύψουν τις πληρότητες του πλοίου καθ’ όλο το έτος.
γ) Ανεπαρκής ο ανεφοδιασμός των δύο νησιών με προϊόντα από την Θεσσαλία, εφόσον το πλοίο θα συνδέεται με μια μόνον ή δύο φορές την εβδομάδα. Τα φορτηγά οχήματα για εξοικονόμηση χρόνου έχουν τις αναγκαίες ενναλακτικές επιλογές προς τα νησιά από Πειραιά ή Λαύριο ή Θεσσαλονίκη ή Καβάλα ή Αλεξανδρούπολη.
Αν τα ανωτέρω είναι δυσμενή για τον εφοπλιστή, επιπλέον προκύπτει και το πώς θα λειτουργήσουν κερδοφόρα οι υπόλοιποι μήνες, όταν εκλείψουν οι καλοκαιρινοί μήνες.
Αυτός είναι και ο λόγος που διακόπηκε η τότε επιτυχής σύνδεση το 1999.
Στην αγωνία του υπογράφοντα να κρατηθεί η γραμμή για τα επόμενα χρόνια, συνάντησε την άρνηση του εφοπλιστή. (Σημειωτέον ότι από τότε μέχρι σήμερα έχουν εκλείψει οι ακτοπλοϊκές εταιρείες Λαϊκής Βάσης) . Η απάντηση που εισέπραξα ήταν «…το καλοκαίρι και στη Γαύδο να βάλω πλοίο, θα γεμίσει. Τον υπόλοιπο χρόνο τι κάνουμε…;>>». Να γιατί τα πλοία συσπειρώνονται ή συγκεντρώνονται γύρω από την Αθήνα (Ραφήνα -Πειραιά-Λαύριο).
Ερώτηση: Δεν θα μπορούσε να επιδοτηθεί η γραμμή κατά τη διάρκεια του χειμώνα;
Για να γίνει ένα μελλοντικό πρότζεκτ αναφερόμαστε στο παρελθόν. Όντως η εταιρεία G.A. Ferries του Μάκη Αγούδημου είχε πάρει επιδότηση για τη γραμμή Βόλο – Μυτιλήνη – Χίο ως άγονη γραμμή από Σεπτέμβριο έως Μάϊο.
Ωστόσο, το συγκοινωνιακό ενδιαφέρον ήταν πολύ λίγο. Σχεδόν πλήρης έλλειψη επιβατών, καθώς και ο επιμερισμός των φορτηγών οχημάτων από άλλα λιμάνια εντός της εβδομάδος προς τα ανωτέρω νησιά. Έτσι η γραμμή σταμάτησε και μετά παρά τις προσπάθειες δεν επανήλθε.
Άλλωστε και άλλες γραμμές από Βόλο σταμάτησαν για τους ίδιους ανωτέρω λόγους:
Βόλος – Λήμνο, Βόλος – Κυκλάδες, Βόλος – Κρήτη.
Ωστόσο, ο Βόλος είναι ο ακτοπλοϊκός «ομφαλός» όλης της Ελλάδος. Και θα μπορούσαν να συγκλίνουν από τα άκρα της Ελλάδος (Ήπειρος, Θεσσαλία, Βόρεια Ελλάδα) επιβάτες και οχήματα προς τον Βόλο για να υπάρχει πρόσβαση από τον Βόλο προς τα νησιά του Αιγαίου.
Αυτό όμως είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο το πώς ο Βόλος θα γίνει ακτοπλοϊκός κόμβος. Εδώ πρέπει να συντρέξουν οι ανωτέρω Περιφέρειες, οι εφοπλιστές και η συνδρομή του υπουργείου. Η ακτοπλοϊκή Ελλάδα δεν είναι μόνον ο Πειραιάς, ούτε η Θεσσαλονίκη, η οποία συνιστά περισσότερα μίλια προς τα νησιά και υψηλότερους ναύλους απ’ ό,τι ο Βόλος.
